Historie 70-jaar Mercedes Unimog

Het is dit jaar 70-jaar geleden dat “Daimler-Benz AG” na een overname van Böehringer de Unimog officieel in productie nam. Na een fabricageperiode van 2,5 jaar bij Böehringer in Göppingen ‘sinds de zomer van 1948’, ging de Unimog na een overhuizing van 5 maanden in juni 1951 officieel van start in Gaggenau.

Foto: Historie 70-jaar Mercedes Unimog.

Hoe het begon…

Op een koude decemberdag in het najaar van 1945 ontmoetten voertuig- en motorontwerpers elkaar. Een van de ingenieurs en hoofdontwerper Albert Friedrich krabbelt het idee voor een nieuw ontwerp op een vel papier, vier wielen, vier scharnieren, framesteun en motor en laat dit zien aan zijn collega’s Heinrich Rößler en Hans Zabel. Het was een eerste opzet van een landbouwvoertuig waar hij sinds oktober 1944 al mee begonnen was. Het voertuig moest toegang bieden tot de meest onherbergzame hoeken van Duitsland om productiviteit in deze moeilijke tijden te verbeteren. Want voedseltekorten eisten in de naoorlogse jaren een zware tol van de bevolking.

Ontwerp in Schwäbisch Gmünd

Friedrich, voor de oorlog werkzaam bij de ontwikkeling van vliegtuigmotoren werkte zijn plannen voor het bouwen van een multifunctionele machine samen met Rößler verder uit. Deze omstandigheden brachten beide ingenieurs op het idee van een landbouwmotor die de productiviteit in de sector zou kunnen verhogen. Ze hadden een universeel aangedreven werktuig voor de akkerbouw in gedachten en samen maakten zij het eerste voorontwerp wat de eerste officiële blauwdruk vormden voor de realisatie van een dergelijk voertuig. Na deze uitgebreide conversatie nam Friedrich contact op met het bedrijf Erhard & Söhne-fabriek aan de Weißensteiner Straße in Schwäbisch Gmünd dat hij nog kende van vroeger. Om het project te realiseren droeg Friedrich de leiding over aan Rößler die met de handschetsen onder zijn arm in januari 1946 in het bedrijf begon.

Technische vormgeving

Aangaande het formaat lagen de technische specificaties vast. Zo moest de spoorbreedte 1270 millimeter, dat zijn twee rijen aardappelen, daarnaast moet het voertuig 50km/u kunnen rijden wat de speciaal ontwikkelde versnellingsbak met 6 versnellingen en de gekoppelde tussenbak mogelijk maakten. Belangrijke factoren waren geveerde assen, stoelen, extra laadruimte, vierwielaandrijving, differentieelsloten voor en achter, remmen op de voor- en achteras en aftakassen voor het aandrijven van andere apparaten. Omdat het voertuig ontwikkeld was voor zware omstandigheden op moeilijk begaanbare terreinen werd de hele aandrijflijn inclusief de cardanassen afgedicht in apart opgezette “koppelbuizen” om slijtage te minimaliseren. Door beide ontwerpers is hiervoor in een paar weken tijd een nieuw totaalconcept gemaakt waarbij het motor-transmissieblok rechts van de middenlijn van het voertuig is geplaatst. Dit betekende dat de koppelbuizen die de aandrijfassen beschermden haaks op de assen konden staan. Als gevolg hiervan waren slechts vier aandrijfverbindingen voor het chassis nodig, een briljant ontwerp dat 70 jaar later nog steeds wordt toegepast voor de Unimog van de zeer mobiele U 4023 / U 5023-serie. Door gebruik te maken van portaalassen creëerden ze een grote bodemvrijheid. Hier zit de hoofdas hoger dan het midden van het wiel dankzij een paar z.g. versnellingsbakken aan elk uiteinde van de as. Verder slaagde beide ingenieurs erin om een chassis te ontwerpen dat alle fysicale wetten leek te trotseren. Hoewel het eruit ziet als een traditioneel ladderchassis, heeft de deze een geheim wapen: het hele chassis is ontworpen om 30 graden te buigen! Beide uitvinders bereikten hun doel de traditioneel vierkante dwarsbalken te vervangen door buizen en U-vormige chassisrails in plaats van het conventionele ontwerp. Deze twee kenmerken zorgen ervoor dat het  chassis zonder spanning kan buigen, iets wat een traditioneel ladderframe niet kan. Deze bieden ongeziene off-road capaciteiten naast hoge rijsnelheden en bestuurderscomfort. In plaats van conventionele bladveren te gebruiken, bedachten ze een gecompliceerd systeem dat meerdere spiraalveren en geavanceerde dempers combineert. De schroefveren boden niet alleen een uitstekende as-articulatie, maar ook meer rijcomfort dan bladveren. De complete samenstelling bood een goede statische gewichtsverdeling: 2/3 op de vooras, 1/3 op de achteras.

Foto: Historie 70-jaar Mercedes Unimog.

Het eerste Prototype

Toen kwam de serieuze vraag wie nu het prototype zou moeten bouwen, verteld Rößler. Gelukkig was mede-eigenaar en technisch manager Eduard Köhler erg onder de indruk van deze technische oplossing. Dus werd er gebouwd, de hindernissen waren groot, vooral het gebrek aan materialen was vlak na de oorlog een groot probleem, maar ruim zeven maanden na de eerste tekeningen reed een model zonder cabine door de Weißensteiner Strasse.

Het ontstaan van de naam UNIMOG

Hans Zabel de werktuigbouwkundig ingenieur die naast Rößler en Friedrich vanaf het begin bij het project betrokken was maakte op een van de technische tekeningen de notitie Universal-Motor-Gerät en kwam met het briljant idee voor de naam van het universele motorapparaat. Dat werd UNIversal MOtor Gerät afgekort UNIMOG, de naam die ze 20 november 1946 officieel onthulden en nog geen maand later in december 1946 presenteerde zij het eerste complete rijdbare prototype van de Unimog na bijna een jaar aan ontwikkeling.

Foto: Historie 70-jaar Mercedes Unimog.

De eerste productie in Göppingen

Voor het op de markt brengen van de nieuwe Unimog was er behoefte aan serieproductie. Maar bij Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd was geen plaats voor dergelijke grote fabricages en uiteindelijk vonden ze bij Böhringer in Göppingen de juiste partner voor de productie van de Unimog, welke hier de Ossenkop als logo kreeg toebedeeld door de twee ossehoorns die een “U” vormden. Zo ging in de zomer van 1948 de eerste Unimog 70200 officieel in productie. Later vroegen Albert Friedrich en Heinrich Rößler op 21 november van dat jaar de octrooibescherming aan voor het basisconcept van het voertuig.

Voorafgaand aan deze massafabricage moest er eerst toestemming gevraagd worden aan de Productiecontrolecommissie (de Amerikaanse militaire autoriteit) welke na de oorlog vanaf 1945 het zuidelijke deel bezet hield en strikt controleerde dat de Duitsers er geen defensief materieel ontwikkelde.

Presentatie Landbouwtentoonstelling

De Unimog werd in de zomer van 1950 onder het grote publiek gepresenteerd op een enorme landbouwtentoonstelling in Frankfurt (als letterlijke kruising tussen trekker en lichte vrachtwagen) en ze verkochten er 150 in één dag. Van de tekentafel tot de markt in slechts enkele jaren was de UNIMOG met zijn kenmerkende OX-logo een onmiddellijk succes! Friedich, Rößler en Zabel hadden daarmee de uitzonderlijke mogelijkheden overtroffen.

Door de omvangrijke orderportefeuille die hieruit bij Boehringer machinefabriek ontstond werd duidelijk dat hiervoor grote investeringen nodig waren. Voor een economische fabricage moesten minimaal 41 voertuigen per maand geproduceerd worden, maar Böhringer had niet de financiële middelen (20 miljoen mark) om de benodigde productieverhogingen te bekostigen.

Foto: Historie 70-jaar Mercedes Unimog.

Onderhandelingen Böhringer met Mercedes

Uiteindelijk zochten zij een nieuwe compagnon waarvoor onderhandelingen liepen met vertegenwoordigers van Daimler-Benz AG en de zes aandeelhouders van het ontwikkelingsbedrijf Unimog bij Boehringer. Onder hen de ontwikkelaars van de Unimog Albert Friedrich, Heinrich Rößler en Dr. Rolf en Werner Boehringer als vertegenwoordigers van het productiebedrijf Gebr. Boehringer, Göppingen.

Verkoop aan Mercedes in 1950

Pas in het najaar van 1950 verkocht Boehringer de volledige Unimog-productie aan Daimler-Benz AG, dat als groot bedrijf beter aan de toenemende vraag kon voldoen. Op 27 oktober 1950 ondertekenden beide producenten hiervoor het officiële contract. Deze datum is dan ook de bakermat van de inmiddels legendarische Mercedes-Benz Unimog. Tot januari 1951 werden in Göppingen in totaal 600 voertuigen uit de 70200-serie gebouwd, waarvan 100 voorseries waaronder 44 voertuigen voor het Zwitserse leger.

Verhuizing productie 1951

Na de overname verhuisde de productie naar Gaggenau een voormalige vrachtwagenfabriek in oorlogstijd, hier waren alle voorwaarden voor een succesvolle technische ontwikkeling aanwezig. Mercedes vestigde hier ook een wereldwijd verkoopnetwerk en gebruikte daarbij de OM 636 dieselmotor die ook voor de 170 D personenauto’s uitgevoerd werd. Hiervoor brachten zij het vermogen van de Unimog terug van 38 pk naar 25 pk. Deze succesvolle motor, de eerste dieselmotor van een auto na de oorlog, werd in serieproductie ingebouwd in auto’s van 1949 tot 1963 en (dus) ook in de Unimog.

Fabricage in Gaggenau

Omdat Daimler-Benz AG al in 1936 de lijnproductie in haar fabrieken had ingevoerd was de fabricage in Gaggenau veel beter, waar in de eerste zeven maanden van 1951 zo’n 1.005 stuks vervaardigd werden in tegenstelling tot Boehringer in Göppigen, die er tweeëneenhalf jaar over deden om ongeveer de helft te bouwen. Met de productieverplaatsing wijzigde ook de modelaanduiding van U 70200 (Boehringer) naar U 2010 (Mercedes-Benz). Westfalia (het huidige Conversion) was verantwoordelijk voor de vervaardiging van cabines en vanaf 1953 kwam er een geheel gesloten versie naast de eerdere types met een vouwkap. Ook de Nederlandse firma Hoegen-Dijkhof heeft metalen dakjes hardtop (die men op de cabrioversie kon bouwen) voor de Unimog gemaakt en was lange tijd importeur voor de lage lande.

Foto: Historie 70-jaar Mercedes Unimog.

100.000-ste Unimog

De inmiddels legendarische Mercedes-Benz Unimog, die zich duizenden keren heeft bewezen stond vanaf dan als een belangrijke pijler in de wereldmarkt. Vanaf 1953 draagt ​​de Unimog de ster in het radiatorrooster en sinds 1956 verving deze de Ossekop volledig. In mei 1966 werd de 100.000e Unimog geproduceerd.

Erhard & Söhne: Ontwikkelaar en toeleverancier

Het bedrijf Erhard & Söhne GmbH in Schwäbisch Gmünd; de grondlegger- en de eerste ontwikkelaar van de UNIMOG bleef ondertussen leverancier voor het vervaardigen van tanks en andere aanverwante onderdelen. Daarmee bleven zij als toeleverancier van Merdedes een sleutelrol spelen bij de ontwikkeling en productie van de Unimog. Sinds de start in 1844 lag het succes van het bedrijf in zijn technische competentie, het vormen, verbinden van metaal (buigen, solderen en lassen) en in het coaten van oppervlakken. Erhard vestigde zich als een van de toonaangevende leveranciers in de bedrijfswagensector met technische oplossingen voor de hoogste eisen, maar begin 2011 werd het bedrijf in de nasleep van de financiële crisis overgenomen door autoleverancier Magna Steyr Group uit Oostenrijk en opereert momenteel onder de naam  Erhard Automotive.

Toenmalig verkoopmanager Egon Spiller had het Unimog-virus in zijn bloed; hij was vanaf 1954 werknemer bij Erhard & Söhne, maar toen hij met pensioen ging begon de passie pas echt. Nu bijna tien jaar geleden organiseerde hij tijdens de automobielzomer van 2011 een Unimog-show op het marktplein van Schwäbisch Gmünd. In deze “UNIMOG geboortestad” vond de grootste bijeenkomst uit de regio plaats en waren zeldzaamheden uit talrijke bouwjaren te bezichtigen.

Veel toepassingsgebieden

Naast traditioneel gebruik in land- en bosbouw gebruikte het leger de Unimogs (type Unimog S met zescilinder benzinemotor), Koninklijke Landmacht, Explosieven Opruimingscommando, brandweerkorpsen, technische hulporganisaties en andere zorg verlenende instanties. Andere typische toepassingsgebieden voor de Unimog zijn de levering van berghutten en wegenonderhoud depots- en gemeenten, vooral in de Alpenlanden en bij het sneeuw ruimen in de bergen. Ook op het spoor kwamen ze vaak voor als weg-railvoertuig, bijvoorbeeld voor rangeerwerk. Want geen enkel ander bedrijfsvoertuig ter wereld kan worden gebruikt als tractor, vrachtwagen, brandweer- en verkenningsvoertuig, bus en werkmachine of als camper. Daarnaast kan hij vele malen zijn eigen gewicht over bijna elk terrein trekken in vergelijking met de tractoren uit die tijd. De bovengemiddelde off-road-mobiliteit van alle Unimog-typen (groot klimvermogen, doorwaaddiepte tot 1,2 meter, hoge bodemvrijheid dankzij portaalassen en torsievrije frames) maken de Unimog ook geschikt voor expedities en verre reizen. Allemaal dankzij het ontwerp van de ophanging, het chassis en de aandrijflijn. De Unimog was een groot multi-talent dat tot vele werkzaamheden in staat was en daarmee ‘tot op de dag van vandaag’ ook als allrounder “als letterlijk manusje van alles” over de wereld gekenmerkt wordt.

Foto: Agrifoto – Historie 70-jaar Mercedes Unimog.

Nieuwe mijlpaal voor Unimog

De 150.000-ste Unimog rolde op 12 augustus 1970 van de band en deze U 421 werd officieel aan het goede doel geschonken door Dr. Hanns-Martin Schleyer, toen lid van de Raad van Bestuur van Daimler-Benz. Enkele decennia later in 1994 bereikten Mercedes het dubbele aantal en rolde het 300.000-ste Unimogvoertuig van de band.

Aangepaste versies

Op basis van de 406 is een knikbestuurde bosbouwversie gebouwd de “Uniknick”. Daarnaast heef de Unimog ook met rupsaandrijving bestaan, genaamd de “Unitrac”. Een speciale luchthavenversie van de Unimog die is ontwikkeld voor de Deutsche Post, waarbij de achterzijde hydraulisch omhoog kon worden geheven. In 1972 presenteerde Mercedes-Benz de eerste MB Trac 65/70 als nieuwe tractor die op de basis van een Unimog werd gebouwd. Oorspronkelijk was het voertuig bedoeld voor het Duitse leger maar die zag af van de aanschaf. Later is de MB Trac wel in het Nederlandse leger toegepast. Uiteindelijk stopte na een overname (door Werner Forsttechnik uit Trier) MB Trac in 1991 de productie bij Mercedes. De tractoren worden daar sinds 1993 verhandeld onder de naam WF Trac. Forsttechnik was overigens de ontwikkelaar van de speciaal geconstrueerde lier voor de Unimog bosbouwuitvoeringen.

Foto: Historie 70-jaar Mercedes Unimog.

Unimog productie maatwerk

Halverwege de 90-er jaren ging Mercedes voor productie van de Unimog steeds meer over naar maatwerk voor hun klanten, die als professionele gereedschapsdrager direct voor de betreffende sectoren aangepast werden, waarvoor deze werkzaamheden verrichten, zoals gemeenten, handel, industrie, de energiesector, de landbouw, het leger en de brandweer. Voor de laatstgenoemde kwam de nieuwe generatie met de extreme off-road Unimog (serie 437.4).

Verhuizing productielijn

Sinds 2002 wordt de Unimog gebouwd in de Mercedes-Benz truckfabriek in Wörth am Rhein in Duitsland. In Gaggenau waren toen al maar liefst 27 modelseries (totaal 320.000 stuks) ontwikkeld met de door benzine aangedreven Unimog S 404.1-serie als best verkochte model, waarvan de Duitse strijdkrachten er ongeveer 36.000 bestelde. De U 20 (2007-2013) was de eerste in Wörth ontwikkelde modelserie die als een compacte gemeentelijke gereedschapsdrager werd uitgevoerd en in 2013 is vervangen door de U 216 / U 218 modellen. Met momenteel meer dan 380.000 Unimog-voertuigen in 120 landen over de wereld onderstreept het merk zijn unieke positie in de internationale bedrijfswagenbranche.

Wörth am Rhein is sinds 1963 overigens de grootste vrachtwagenfabriek van Mercedes-Benz Trucks. Naast de Mercedes-Benz Arocs en Atego produceert deze vestiging al meer dan 20 jaar de Actros, de meest succesvolle zware vrachtwagen ter wereld. De speciale vrachtwagens van Mercedes-Benz, de Econic, de Unimog en de Zetros lopen hier eveneens van de band.

Unimog cabines worden geproduceerd in Molsheim fabriek in de Elzas waarvan er jaarlijks zo’n 1000 cabines van de band rollen.

UNIMOG Fabricage buiten Duitsland

Door Mercedes-Benz Argentina SA werden ook Unimogs gebouwd in Argentinië, dat dit als allereerste land buiten Duitsland deed onder licentie van 1968 tot 1983 (met enkele extra eenheden gebouwd tot 1991 van de lopende band uit onderdelen in voorraad) in de González Catán- fabriek nabij de stad Buenos Aires.

Verkoop in Nederland

Via de firma H.J. Hoegen Dijkhof N.V. te Doetinchem verscheen de Unimog sedert 1952 op de Nederlandse markt die in de zeventigerjaren een speciale opbouw ontwierp voor het bespuiten van gewassen voorzien van een 1500 liter tank met een werkbreedte van 24 meter, die later ook op de MB Trac uitgevoerd werd. Sinds 1997 was Geveke Speciaalvoertuigen Veenendaal nog enige tijd Unimog dealer. Daarna was er een poosje geen goede technische ondersteuning voor Nederland en leek Unimog enig moment kind zonder vader, aldus Joop Hoenderboom accountmanager special trucks NL. Dus gingen ze op zoek naar een landelijk verkooppunt met voldoende kennis en ervaring die klanten een allround service- en ondersteuningsprogramma kunnen bieden. De verkoop van een Unimog staat nu eenmaal niet los van de op- en aanbouwwerktuigen op het voertuig, dus de dealers zullen kennis en ervaring moeten hebben met aandrijvingen en hydrauliek. Zo ontstond begin 2014 de kersverse Unimog-organisatie voor Nederland in naam van Wensink en Gomes die als dealer verantwoordelijk zijn voor de verkoop- en aftersales. Daarmee focust de importeur zich vooral op de modellen U423 voor rail-inzet (met rangeerinstallatie) maar ook U430 wegonderhoud en groenvoorziening om de Unimog met Euro 6-motor actief aan de man te brengen.

Foto: Historie 70-jaar Mercedes Unimog.

Unimog Museum

Het Unimog Museum in Gaggenau werd in 2006 geopend waar diverse voertuigen over de gehele productie geschiedenis staan opgesteld. Het buitenterrein biedt de bezoeker de mogelijkheid om met een Unimog voertuig mee te rijden over diverse obstakels. Meer informatie: www.unimog-museum.com. Op donderdag 3 juni 2021 viert het Unimog Museum het 15-jarige bestaan.

In de voormalige productiestad Gaggenau is overigens ook een straat naar Unimog vernoemd, de Unimogstraße of wel Unimogstrasse.

Foto: Historie 70-jaar Mercedes Unimog.

NeverEnding Story

De Mercedes-Benz UNIMOG is een wereldwijd gebruikte succesformule waarbij de nieuwste modellen aan de Euro 6-normen voldoen, een NeverEnding Story die al 70-jaar voort dendert en nog lang niet het eindpunt heeft bereikt…!

Tekst samenstelling
Stefan Adriaans